Le Quartier Général

Washington DC

en approche finale , l'alerte carburant retentit dans le cockpit

au moment ou je dois annuler l'approche

pour cause de mauvaise visibilité due à un grain !

je repars donc pour un tour

il doit bien y avoir assez de cocco en réserve

et au moment le pire

1000 pieds d'altitude , toutes trainées sorties ( trains , flaps plein dehors ...... )

PSCHIIIIIIT , arrets reacteurs !

une seule option , rentrer le train et le Potomac juste en dessous !



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PS: si j'avait voulu poster ce post dans le topic humour je l'aurais fait !
donc pas de post "easy" ,courts , faciles , humoristiques qui ne servent
qu'à flatter l'égo de leur posteur au détriment du sujet , en retour SVP !

La moderation se réseve les droits de supression !

l’amerrissage te semble correctement géré dans FS ?

(en sachant que dans la réalité il n'y aurait eu que 3 amerrissages d'avions de ligne réussis, chapeau bas si tu t'en es bien sorti !)


dernier en date, l'A320 sur l'Hudson en 2009...

j'ai pas vraiment voulu cela

et l'amerissage d'un avion pas prévu pour cela

est compris par FSX comme un crash !

Ouverture des portes, déploiement des toboggans.

Est ce géré par un mod quelconque? les situations d'urgences dans FSX.

pour certains appareils payants oui

la il s'agit d'un 707 "freeware" pas trop mal foutu !

en fait ce qui m'a surpris

et qui m'a plu

c'est de devoir gérer une situation d'urgence

totalement inattendue , dans FSX ca ne m'arrive pas souvent

ne connaissant pas bien l'aviation de nos jours
cela est du a quoi le fait que tu soit out of fuel ?
une mauvaise gestion pendant le voyage
une mauvaise météo ?
et normalement dans la civile le fuel il est comment ?
largement en surplus dans les cuves a l’arrivée
ou il y a risque de tomber en panne a chaque fois si le pilote
a une mauvaise gestion ?

j'ai fait la dernière 1/2 heure sur la réserve

sans m'en soucier

( c'est un simulateur apres tout )

de plus a cause d'une première approche ratée

je suis reparti pour un tour de 15 mn

et il y en avait deux de trop !

la règle est de prévoir une petite réserve à l'arrivée

suffisante pour gagner un aéroport de diversion

et une petite réserve pour aleas de "circulation"

mais c'est pas des tonnes !

et une part importante du travail des pilotes

est de calculer en permanence leur conso !

tout à fait, du carburant en trop, c'est du poids en trop, et le poids est l'ennemi de la rentabilité pour les compagnies aériennes !

rafraichissant




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souricier-gris a écrit :ne connaissant pas bien l'aviation de nos jours
cela est du a quoi le fait que tu soit out of fuel ?
une mauvaise gestion pendant le voyage
une mauvaise météo ?
et normalement dans la civile le fuel il est comment ?
largement en surplus dans les cuves a l’arrivée
ou il y a risque de tomber en panne a chaque fois si le pilote
a une mauvaise gestion ?

A ce que j ai cru comprendre les compagnie aussi rentabilise avec les differents cours, si leur aeroport de départ est moins cher que l aeroport de destination ils surevalue le besoin

Ce qui a ete, de mémoire, le cas dans la collision au sol des deux 747 a Tenererif, en je ne sais plus qu elle année (mais j etais bien jeune en tout cas)

C'est déjà arrivé qu'un avion de ligne se retrouve en panne sèche. C'était du si je me souviens bien à une erreur de conversion gallons/litres lors du remplissage. Je me demande si de mémoire c'était pas un avion d'Air Canada.

Pour Tenerife à ma connaissance ça n'a rien à voir avec la gestion du carburant, les avions se se retrouvés là-bas à cause d'une alerte terroriste sur l'aéroport principal. Il y a eu ensuite une mauvaise compréhension de l'anglais entre la tour de contrôle et les équipages, un des deux zincs je sais plus lequel, KLM ou l'autre, a compris qu'il avait l'autorisation de décoller alors qu'il n'avait droit que de se présenter en début de piste. Le brouillard a conduit à la plus grande catastrophe aérienne de tous les temps.

Boudi a écrit :C'est déjà arrivé qu'un avion de ligne se retrouve en panne sèche. C'était du si je me souviens bien à une erreur de conversion gallons/litres lors du remplissage. Je me demande si de mémoire c'était pas un avion d'Air Canada.

Pour Tenerife à ma connaissance ça n'a rien à voir avec la gestion du carburant, les avions se se retrouvés là-bas à cause d'une alerte terroriste sur l'aéroport principal. Il y a eu ensuite une mauvaise compréhension de l'anglais entre la tour de contrôle et les équipages, un des deux zincs je sais plus lequel, KLM ou l'autre, a compris qu'il avait l'autorisation de décoller alors qu'il n'avait droit que de se présenter en début de piste. Le brouillard a conduit à la plus grande catastrophe aérienne de tous les temps.

Pour Tenerif : Effectivement cela n a pas ete La Cause mais un des multiples enchainements (Dixit emission Dangers dans le ciel) mais je voulais juste répondre au critere de la gestion des carburants dans une compagnie civile

Pour des pannes seches, toujours en réferences a ces emissions,
- Pour l'exemple que tu cite c est bien Air Canada (ou d ou du moins une compagnie Canadienne,
- Je me souviens d un autre cas (qui se termina bien d ailleurs) pour lequel un vol transatlantique est resté en vol planné longtemps avant de ce poser sur une base militaire. je ne me souviens plus par contre de ce qui a engendré ce manque de carburant (mais je dois avoir une sauvegarde de l'emission en question si cela interesse quelqu uin je pourrais verifier)

Boudi a écrit : Pour Tenerife à ma connaissance ça n'a rien à voir avec la gestion du carburant, les avions se se retrouvés là-bas à cause d'une alerte terroriste sur l'aéroport principal. Il y a eu ensuite une mauvaise compréhension de l'anglais entre la tour de contrôle et les équipages, un des deux zincs je sais plus lequel, KLM ou l'autre, a compris qu'il avait l'autorisation de décoller alors qu'il n'avait droit que de se présenter en début de piste. Le brouillard a conduit à la plus grande catastrophe aérienne de tous les temps.

Le KLM est parti le premier car le CdB voulait dormir à la maison (Schipol), hors si il tardait trop il se serait retrouvé bloqué à Tenerife en cause son temps maximum de vol atteint.

des pannes sèches ?

un Boeing 707 de fret Air France ( je crois ..

des années 1975 76 qui sur un vol Téhéran Paris

dont l'équipage avait cru en "shuntant" l'escale de Genève

pouvoir etre au Bourget à temps pour le réveillon .....

un jet Colombien qui avait du passer de circuit d'attente

en circuits d'attente avant d'etre autorisé à atterir

sur un aéroport de New York saturé

un ATR Tunisien entre l'Italie et la Tunisie

il y en a plein , c'est un classique des crash le moteur qui s'arrete

par manque de carburant !

Oui pour l ATR entre l Italie et la Tunisie je me souviens

En fait, il avait remonté une jauge sur l appareil mais d un modele legrement different - je ne suis pas un specialiste de l ATR
Le probleme c'est que meme si c est 2 modeles sont sensiblement identiques, la jauge de carburant est elle completement differente
Resultat l appareil a du amerrir à 3/4 de son trajet à cours de carburant...

Il y a eu beaucoup de victimes car elles avaient pour la plupart gonflé leur gilet avant de quitter l appareil si bien que leurs mouvements etaient génés et que quand l eau s est engouffrée dans la carlingue, elles ont ete plaqué au plafond sans pouvoir nager vers les sorties....

Un truc que je garde en memoire quand je prends l avion...
Meme si je ne me fais pas d illusion, en cas de pepin en plein vol à 8000 m d altitude dans les longs couriers, il y a peu de chance de s ensortir...

Elvis a écrit :
.../...
Il y a eu beaucoup de victimes car elles avaient pour la plupart gonflé leur gilet avant de quitter l appareil si bien que leurs mouvements etaient génés et que quand l eau s est engouffrée dans la carlingue, elles ont ete plaqué au plafond sans pouvoir nager vers les sorties....

.../...

c est suite a cet accident, que les procedures ont changées, car maintenant les stewarts et hotesses mentionnent bien en insistant que c est au dehors que l on doit les gonfler ?

non , c'est depuis toujours que l'on fait cette annonce

l'incident de l'ATR est tout récent !

Elvis a écrit :Un truc que je garde en memoire quand je prends l avion...
Meme si je ne me fais pas d illusion, en cas de pepin en plein vol à 8000 m d altitude dans les longs couriers, il y a peu de chance de s ensortir...

un pépin à 8000 mètres c'est tres rare et cela offre

beaucoup plus de chances de s'en sortir qu'un pépin

au ras des paquerettes

n'y a pas beaucoup d'endroits aussi sur

que la cabine d'un "liner"

à l'altitude de croisière

mais cela peut arriver

et la un des grands classiques

c'st l'avion qui se paye un cumulo nimbus

qui décroche sans que des pilotes

pourtant professionels n'arrivent à sortir du décrochage

parce qu'ils tirent sur le manche par instinct

des cas comme cela il y en a plein

le Paris Rio , le charter entre Panamaet les Antilles

et plein d'autres encore !

tout cela pour ne pas avoir fait la manoeuvre de base

enseignée à tout apprenti pilote

lors de sa première mission

( pousser le manche en descente )

aujourd'hui les commandants de bord sont avant tout des ingénieurs que des pilotes d'avion

c'est pas forcément un mal

et la"doctrine" airbus

est plutot un gage de sécurité

mais ils ont du mal

à identifier dans quelle mouise

ils sont plongés lorsque

la situation "part en vrille " !

griffon a écrit :c'est pas forcément un mal

et la"doctrine" airbus

est plutot un gage de sécurité

Ca se discute: les pilotes "type ENAC" gèrent des systèmes, et ne sont pas forcément des pilotes hors pair. Quand les systèmes plantent, ils ne réagissent pas forcément bien (le Rio-Paris en est une bonne illustration: "On monte et on réduit les gaz en même temps" ...).
On se demande également si on ne va finalement pas enlever les joysticks et remettre des manches classiques afin que la sensation physique du vol soit là à nouveau (un peu comme les motoristes qui ne baissent pas volontairement le niveau sonore des moteurs). Bon là je doute, mais rajouter une dimension physique au joystick (genre retour de force) me semble fort probable.